Skip to main content

Opinie: De zee is geen afvalputje

In de serie opinieartikelen in het Friesch Dagblad, die op initiatief van de Waddenacademie tot stand komen is een artikel verschenen van Albert de Hoop, voormalig burgemeester van Ameland en voormalig voorzitter van KIMO. Waarom vinden we het niet normaal wanneer er lading van vrachtwagens af valt, en wel normaal wanneer dit met zeecontainers gebeurt?

Aangespoelde container op het strand van Vlieland op 2 januari 2019. Foto: Frank Kruk

Op 18 januari 2007 vaart de containerliner MSC Napoli, met 4419 containers aan boord, van Antwerpen naar Sines (Portugal). Het schip voer in het Engelse kanaal toen er scheuren in de romp werden ontdekt. Er werd hulp ingeroepen met de bedoeling om de haven van Portland aan te doen. Op 20 januari 2007 liep het schip gebroken en wel op de Engelse kust bij Devon.

De beelden van containers en losse goederen die in die dagen aan de kust spoelden, gingen de hele wereld over. In die zelfde winter spoelden er ook containers, van een ander schip, aan op de Waddeneilanden.

Vragen bij veiligheid

De Europese kustgemeentenorganisatie KIMO International begon zich af te vragen hoe het nu zit met containervervoer en de veiligheid daarvan. Navraag bij leden van KIMO International leverde op dat elke kustgemeente wel ervaring had met aangespoelde goederen uit overboord geslagen containers.

Het laatste trieste wapenfeit is de ramp met de MSC Zoe, die in de nacht van 1 op 2 januari 2019, boven de Waddeneilanden, 291 containers verloor, waarvan er slechts achttien zijn aangespoeld en dus nog 273 containers op de zeebodem liggen.

In rapporten van verzekeringsmaatschappijen en het NOAA (National Ocean and Atmospheric Administration) staat te lezen hoeveel containers er jaarlijks verloren gaan.

Wereldwijd

De organisatie NOAA uit de Verenigde Staten stelt in 2014 in een rapport dat er wereldwijd ongeveer tienduizend overboord slaan. Inmiddels worden er meer twintig miljoen containers per jaar vervoerd. Hoeveel daarvan overboord slaan, is niet bekend.

Vijftig jaar geleden werd de container uitgevonden door de Amerikaan Malcolm McLean. Een standaard stalen box, gemaakt van gevouwen staal, in de maten van twintig en veertig foot. In de vier hoeken van de container kan deze aan een volgende container worden vastgezet met zogenoemde twistlocks (gietijzeren proppen die met een kwartslag draaien vastklampen). Van aangespoelde containers is gebleken dat deze twistlocks kunnen breken als er te veel kracht op wordt gezet.

Daarnaast bestaan er wereldwijde afspraken, gemaakt in de International World Maritime Organisation (IMO), over hoe containers gezekerd moeten worden aan dek van schepen. Dit zekeren gebeurt met sjorstangen en kabels (lashes).

Waarom vallen er dan toch wereldwijd gemiddeld tienduizend containers overboord?

Chemisch

Alleen al in het Deense, Duitse en Nederlandse Waddengebied hebben we ervaringen met 150 containers gemiddeld per jaar. In al deze containers zitten goederen die niet voor de zeebodem bedoeld zijn. In elke container zit wel een of andere chemische verbinding. De berging van de blikken dozen van twintig of veertig foot is in heel veel gevallen geheel of gedeeltelijk niet mogelijk. Nog los van de inhoud ervan!

Al jaren ijvert KIMO International, namens haar aangesloten gemeenten, ervoor dat er nog eens goed gekeken wordt naar het ontwerp van de schepen, naar de laadprocedure, en naar het naleven van de internationale sjorringsregels.

Een onderzoek uitgevoerd door het MARIN met de naam Lashing @Sea, uit 2009, geeft heel duidelijke aanbevelingen.

Veel overtredingen

Onderzoek in de haven van Rotterdam, in 2009 uitgevoerd door de inspectie van Rijkswaterstaat, heeft uitgewezen dat 46 procent van de geïnspecteerde schepen zich niet hield aan de lashing-regels. Bij 63 procent van de onderzochte schepen bleken de gewichten van de containers niet overeen te komen met de laadbrieven.

Daarnaast is er al vaak gewezen op het zenderen (taggen) van containers met gevaarlijke stoffen. Ook zou een verkeersbegeleidingssysteem (Vessel Traffic Management and Advice) een heel goede preventieve maatregel zijn in drukke vaarroutes zoals de TE-route boven de Wadden. KIMO International heeft ieder jaar bij regeringen in Noord-Europa en bij de EU in Brussel aan de bel getrokken met resoluties en vragen over een veilige containervaart. Dat is ook nu weer gebeurd.

De Waddenburgemeesters hebben namens de gemeenschappelijke regeling De Wadden een brandbrief gestuurd aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Moet er eerst een grote ramp gebeuren voordat alle waarschuwingen serieus genomen worden?

Te voorkomen geweest

De ramp met de MSC Zoe in de nacht van 1 op 2 januari was misschien te voorkomen geweest als het schip begeleid was door het VTMA-systeem en als de containers geheel volgens de regels gezekerd zouden zijn. Onderzoek zal dat moeten uitwijzen.

Maar wanneer leren we uit eerdere ongelukken en wanneer nemen we kritische aanbevelingen over van deskundigen? Want zoals het niet normaal is dat er dagelijks lading van vrachtauto’s afvalt, zo is het ook niet normaal dat er containers overboord vallen.

Dit artikel verscheen op 28 januari 2019 in het Friesch Dagblad.

Bekijk ook het overzicht van alle sinds mei 2011 verschenen opinieartikelen.